Recension: Porsche 911 Carrera S
Sedan Porsche skapade 911 för mer än 50 år sedan, har det varit en evolutionär process, mer än en revolution. Modellen ändrar i allmänhet form minimalt och hur den genererar sin kraft kommer från en platt 6, horisontellt motsatt, hängd ut över bakaxeln. En layout som inte borde fungera men fungerar. I standard Carrera-modellen kan du kanske namnge en handfull stora förändringar av bilen sedan skapandet. Framför allt är övergången från luftkyld till vatten kyld i slutet av 1990-talet när 993 gav plats för 996. Förändringen orsakade rörelse med 911 purister, men resultatet var en av de mest populära 911-modellerna genom tiderna och mycket mer effektivt kraftleveranssystem. Efter att ha ägt en 996 kan jag ärligt säga att bilen var kulafast.
Då 996 gav plats för 997 och sedan vidare till 991 v1, gjordes några förändringar med motorn fram till nu. För 2017 991 har Porsche lanserat alla Carrera-modeller med en turboladad motor. Ett företag först. Vanligtvis är det bara modeller med det utsedda turbobilden i 911-serien som har en turbomotor. Men i ett drag som vi ser i hela branschen minskar tillverkarna och lägger till turbos för att göra sina bilar mer energieffektiva, samtidigt som de genererar mer hästkrafter och vridmoment. Har turbo dödat legenden?
Jag hade möjlighet att pröva den nya modellen. Carrera S-modell med bakhjulsdrift med en neddimensionerad 3,0 liters motor som förskjuter 420 hk, 500 Nm vridmoment och utrustad med en reviderad 7-växlad PDK-växellåda. Från utsidan finns det relativt få förändringar från föregående 991 och den nya 991. Liksom de flesta ansiktslyftningar från Carrera, såvida du inte riktigt vet vad du ska leta efter, kan de vara svåra att se. För att nämna några, om sportavgas är monterat, har det nu två mittmonterade rör, något liknande GT3.
För att få luft till de dubbla turborna, flödar luften genom ventilationsöppningar ovanför motorn och små ventilationsöppningar som kan hittas nära delarna bak på bakhjulen. På insidan finns nu en ratt som liknar en 918 och ett reviderat multimediagränssnitt med Apple Play.
Från det ögonblick du klättrar in i den överdådiga cockpiten börjar du omedelbart inse varför detta är en så användbar sportbil. Det är bekvämt, har alla de senaste prylarna, men är fortfarande så väldigt föraren fokuserad. Även med den förbättrade interiörkvaliteten genom åren vet du alltid att du är i en 911. Det känns så bekant varje gång. De fem rattarna med den stora varvtalsmätaren centralt monterade och ber dig att denna bil betyder affärer.
I historiskt Le Mans-startmode är tändningen fortfarande på motsatt sida av ratten till växelspaken. När jag sätter in den bilformade nyckeln och vrider, spricker det välbekanta platta sex ljudet till liv. Omedelbart börjar mitt hjärta rasa. Vi drar bort, jag börjar bläddra igenom förarinställningarna på rattet tills jag når sport och sedan sport +. Plötsligt blir avgaserna högre, upphängningen skarpare, växlarna snabbare. Ja, det tror jag.
Det finns ett gap i trafiken, jag släpper ner ett par kugghjul, avgaserna spricker och poppar med varje nedväxling. Det är dags att gå. Svischande! Jag skjuts omedelbart tillbaka i min plats. Första växel, andra växel, varje byte kommer med racing som millisekundprecision. Motorn går tillbaka till drygt 7k och den bakre monterade spoilern stiger precis innan jag träffade tredje växeln. Turbo-fördröjning är obefintlig och responsen är enkel. 0 - 100 km / h på denna Carrera S-modell klockas på 3,9 sekunder av Porsche, men de brukar ange långsammare tider än vad bilen faktiskt kan göra. Jag skulle inte bli förvånad om den här modellen kan slå 100 km / h på 3,6 eller 3,7 sekunder. Det kändes definitivt som det.
Jag når en lång svepande böj. Den elektroniska styrningen som kritiserades så kraftigt i 991 v1, har nu så mycket känsla att jag verkligen inte kunde säga att den inte var hydraulisk. Inom några sekunder är vi tillbaka i trafik och jag får möjlighet att prova de enorma rotorerna utrustade med 305 bakre och 245 främre Pirellis. Stoppkraften är enorm. Oavsett hur mycket större 911 blir, känns den fortfarande lätt och på tårna när du behöver den, medan den är extremt planterad i snabbhet.
Jag har få klagomål på den här bilen, jag saknar den högre, naturligt sugade motorn. Sportavgaserna hjälper verkligen och den nya bilen är definitivt snabbare och effektivare, men den kan ha förlorat lite av sin själ. Jag är säker på att när vi vänjer oss mer kommer turboerna inte att ifrågasättas längre, lite som hur hydraulstyrning inte längre verkar vara en fråga. Även bakstolarna, även om de fortfarande är användbara, har inte riktigt förändrats sedan första gången jag gick i en 911, som var ett tidigt 1980-tal 911 SC. Förutom detta kommer den här bilen att bli svår att slå av någon av sina närmaste konkurrenter. Det förtjänar 5 stjärnor. Porsche har lyckats behålla de flesta av 911: s grundläggande personlighetsdrag, samtidigt som den håller i linje med den regerings införda industritendensen. Det kommer att vara intressant att se hur den nya V8 R8 av Audi och Aston Martins nästa generation Vantage klarar det tyska riktmärket.
Specifikationer:
Motor 3,0 liter dubbelturbo horisontellt motsatt sex
Hästkraft 420 @ 6 500 rpm
Vridmoment 500 Nm vid 1 700 rpm
0-100 km / h 3.9 (officiell)
Toppfart 307 km / h
Denna artikel publicerades först i Palace.
